一条从上个世纪90年代中期就开始构思、连接中国云南和东南亚诸国的铁路大通道，在经历了十几年的冷热沉浮后，目前重又升温。
泛亚铁路构想最初出现在1960年，当时几个亚洲国家对修建从新加坡到土耳其的贯通铁路进行了可行性研究，当时的计划铁路长度为1.4万公里。泛亚铁路的名字被明确提出则是在1995年。在当年12月的东盟第五届首脑会议上，时任马来西亚总理的马哈蒂尔提出倡议：修建一条路跨越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨到中国昆明的“泛亚铁路”。泛亚铁路的意义不言而喻，被称为“铁丝绸之路”和连接中国-东盟的“黄金走廊”。这条大通道纵贯中南半岛，建成后将成为一条重要的国际通道。它的修建，将有利于加强东南亚各国的物资交流，加快湄公河流域的开发，并可加强中国西南部各省市与东南亚的联系。该倡议立即得到了东盟国家首脑和中国政府的认同。资金、技术、协调成难题尽
管泛亚铁路对于东南亚各国来说都如此意义重大，但业内却注意到，从1990年代提出这一构想到现在已经十几年过去了，围绕泛亚铁路的实质性动作和合作并未开始，该项目一直处于前期论证和准备阶段。
有人把原因归结于泛亚铁路项目900多亿元的庞大建设资金。但分析家认为，这并非问题的关键，问题在于这样一个涉及七、八个国家乃至范围更广泛的国际项目，需要复杂的国际合作和国际谈判，由于自身利益，各国都会非常谨慎，泛亚铁路网要超越规划阶段进入实施阶段，还面临着诸多障碍。
资金难题：从目前的设计方案看，即使最便宜的一个方案也需要投资至少120亿美元。由于泛亚铁路经过的国家都不十分富裕，如何筹集到这笔资金成为一个巨大难题。1995年，马来西亚极力倡导泛亚铁路，就是因为当时东盟经济处于非常好的时期。现在，很多亚洲国家，包括东南亚国家在内，要投入巨资修建自己境内的铁路还力不从心，毋庸说国际性的泛亚铁路。最初赞成修建国际大通道建议的亚行，到现在为止也只投资10多亿美元，其中多数用在了公路修建上，至于铁路的投资则是少之又少。中国投资虽然可以得到保证，但国际铁路如果不能同步建设，就无法实现互相连接。这些都需要重新修建，那么资金来源就是很大的问题。
技术难题：协调多样的技术和设计问题也成为泛亚铁路项目推进艰难的一大原因，其中轨距不统一是最大的难题。泛亚铁路所经各国，大概有3种不同标准的铁路轨距(即两个铁轨之间的宽度)，分别是1435毫米、1067毫米、1000毫米。中国境内的大多数路轨是1.5米的宽轨，属于1435毫米标准之列，但是泛亚铁路昆明至河口段大约620公里长的铁路轨距又只有1米(法国人所修)。而东南亚铁路普遍用窄轨，只有1.1米宽，属于1067毫米的标准之列。不同的轨道，有不同的技术标准，连接起来费时费力。要进行米轨和标准轨道的更换以及对接问题，成本和造价都会比较高。
协调难题：泛亚铁路项目涉及七八个以上的国家，需要复杂的国际合作与谈判，若想超越规划阶段进入实施阶段，诸多障碍尚待克服。由于自身利益，各国都会非常谨慎，泛亚铁路网要超越规划阶段进入实施阶段，还面临着诸多障碍。由于泛亚铁路所经过的国家在经济上并不具有互补性，各国之间发展贸易的潜力并不如想象中的大。此外，由于历史原因，沿线各国缺少足够的信任相互之间甚至还存在竞争，这些客观现实使泛亚铁路计划难以获得真正支持。新加坡政府对泛亚铁路计划的冷淡态度就是一个典型，泛亚铁路建成后势必会与马六甲海峡形成竞争，这是新加坡所不愿意看到的。
此外，中日印三国博弈也是影响泛亚铁路未来的一个重要因素。泛亚铁路计划一开始就处在多重利益主体相互博弈的格局中，不仅沿线各国明争暗斗，而且日本和印度也想插手其中。地缘政治的三方博弈随
着泛亚铁路构想的日渐清晰，由于地缘政治和经贸原因，日本和印度对泛亚铁路一直虎视眈眈。有国际问题专家认为，这两个国家不希望看到中国主导这一项目，并在未来的东盟自由贸易区中占有强势地位。
云南社会科学院副院长、东南亚问题专家贺圣达认为，由于东盟的重要战略地位，日本和印度也加大了对这一地区的关注。据《国际先驱导报》的报道，日本一直是大湄公河区域最重要的外国经济力量。对于中国在该区域开展经济合作，日本存有担心。
作为该地区的海外最大直接投资国和援助国，日本加大了支持建设横贯湄公河的东西走廊的力度。早在2001年11月，泰国、越南和老挝就决定兴建一条连接三国的主要公路，并取得了日本提供贷款兴建桥梁的承诺。2003年12月份的日本-东盟东京特别首脑会议期间，召开了湄公河流域开发计划5个成员国首脑的会谈，中国被排除在外。此次会议签署的《行动计划》第一条引人注目，内容是“日本将在人才培养和湄公河流域开发上，在今后3年分别出资约15亿美元”。
另一个急于插手的国家是印度。贺圣达称，最近的情况表明，印度正在修正自己的目标，积极推行其东进战略。2003年6月20日，在湄公河-恒河合作组织外交部长会议上，缅甸外长呼吁印度修建一条从新德里到河内的铁路以密切湄公河-恒河合作组织成员的关系，印度外长辛哈非常爽快地给予积极回应。他表示，印方将尽快对该计划做可行性研究以及早付诸实施。同年9月4日，瓦杰帕伊在新德里向出席会议的东盟十国经济部长宣布：“连接印缅泰的公路项目已经开始，根据湄公河-恒河合作计划，我们正在着眼新德里和河内的铁路连线。”这条线路将从新德里开始，通过缅甸、泰国、老挝、柬埔寨，河内将是终点。瓦杰帕伊提出10 年内修通从新德里到越南河内的铁路，并将其纳入亚洲大陆桥东南线方案。
有分析认为，印度全面“东进”东盟也有比较明显的战略重点。
对此，铁道部专业设计院原副院长姚佐周提醒说，“在推进泛亚铁路项目过程中，必须考虑中国与日本、印度等国家的国际关系。”这也是泛亚铁路成功启程的重要因素。东线铁路已基本成形经
过专家论证，纵贯中南半岛的泛亚铁路（东南亚走廊），总投资估计要150亿美元，计划10年内完成。泛亚铁路路线已初步确定，分东、中、西线三个方案。东线：中国昆明-越南河内-胡志明市-柬埔寨金边-泰国曼谷-马来西亚吉隆坡-新加坡；中线：昆明-祥云（或玉溪）-尚勇-老挝万象-曼谷-吉隆坡-新加坡；西线：昆明-瑞丽-缅甸仰光-曼谷-吉隆坡-新加坡。泛亚铁路将大大缩短中国与东盟和南亚各国之间的运距，节省运输费用和时间。如中国云南向印度出口的化肥、昆明钢铁集团从印度进口的铁矿砂，泛亚铁路建成后，就可从昆明经瑞丽-曼德勒-因帕尔-达卡-加尔各答，全程只有2675公里，比绕道马六甲海峡缩短了近5000多公里，节省运输时间15~30天。
中国和东盟有关各国在进行大量调查、研究后提出，建设泛亚铁路首先实施难度较低的东线方案。目前，东线铁路已经基本成形，整条线只需新修433公里，即可连通昆明至新加坡。泛亚铁路东线全长5000多公里，该铁路线将把中国与东盟10个成员国中的5个连接起来。
泛亚铁路中国境内段称为“云南国际铁路通道”，它的建设分为中越、中缅、中老泰国际铁路通道。作为泛亚铁路东线前段的重要组成部分，云南玉溪-蒙自的 141公里路段于2005年9月率先开工。玉蒙铁路从玉溪南站接轨，经通海、建水至蒙自，全长141公里，设计标准为国铁I级电气化铁路，速度目标值为每小时120公里，项目总投资45亿元，由中国铁道部与云南省政府合资建设，预计工期为4年。随后，经云南瑞丽出境的泛亚铁路西线工程也已启动。泛亚铁路中国境内段预计将于2010年全面建成。
泛亚铁路东线建成后，将成为中国与东盟实现经济对接强劲的物流通道，实现中、越、柬、泰、马、新之间的国际铁路联运，有利于中国加强东南亚各国的物资交流，加快湄公河流域的开发，并可加强中国西南部各省市与东南亚的联系，促进双方产业结构的调整和优化，使这一经济繁荣地区拥有一条便捷的“黄金走廊”。单从运输成本看，中国内陆省区西下印度洋和西进中东、北非、西欧等地，可因此缩短运距 3000~5000公里。
