虽然云南省已于今年早些时候向国务院和发改委提交报告，提出修建这条从中国昆明
云南的热情
中缅输油管道已讨论多年，它的具体线路是，来自中东和非洲的石油经远洋油轮从印度洋运至缅甸实兑港输送上岸，再通过长达900公里的输油管线经过缅甸曼德勒、云南瑞丽，直达云南昆明。该路径的诱人之处在于———它比按传统方式通过马六甲海峡将原油运抵湛江的路线短1200公里。
据参与制定中缅输油管道方案工作的云南省政府研究中心主任车志敏透露，云南省政府已经委托昆明勘察设计研究院完成了这条连接印度洋和中国西南内陆的中缅输油管道前期线路勘察工作，并在广泛征求各界意见的基础上，基本绘就了中缅输油管道的修建路线和施工方案。
记者从发改委能源局石油处一官员处确证了这一消息。但具体细节该官员不愿透露。
云南省政府经济研究中心办公室的一位人士也告诉本报记者，目前，关于修建中缅输油管道和计划新建云南省西南石化基地前期立项工作已完成，早在年初就已上报国家有关部门。
这意味着讨论了多时的缅甸石油管道，已从学者讨论的层面上升到政府行为的层面。
修建这样一条输油管道，对缅甸本身的意义不大，这完全是中国为了排除“马六甲困惑”而下的决定。一个令人兴奋的说法是，该工程有利于“改善”中国的能源安全战略和能源产业的布局。
由于世界性的能源危机，中国能源供应持续紧张，2004年，中国原油进口量已经超过1亿吨，其中，中国90%以上的原油进口通过海上运输。
据发改委综合运输司研究员尹振介绍，到明年中国进口石油消费比例已上升为40%，在未来10年内这个比例将扩大到50%。在目前的原油进口量中，从中东和非洲地区进口的约占75%，据了解，来自这两个地区的原油通常被中国石油和中国石化委托远洋油轮经过印度洋和马六甲海峡运至中国湛江和宁波。目前，中国进口石油的80%通过这条航线运送。
但由于原油的海运成一直较高，加上运输过程中风险较大，中国目前把原油运输渐渐转移到管道上来。但由于设计年输送量达4000万吨的中俄安大线暂时没有进展，而在建的中哈输油管道的年设计输送能力仅为2000万吨，远不能从根本上解决目前原油供应体系的问题。
未来中国稳定的能源供应体系依然脆弱。在这种背景下，中缅输油管道方案的出现虽然不能解燃眉之急，但至少能起到补充的作用。
更重要的一点是，这条通道对于西南地区的经济而言，则具有不言而喻的拉动作用。“要么不做，要做就做大。”12月4日，电话彼端，云南省社科院东南亚研究所的一位姓刘的负责人语气坚定。据她介绍，作为关系到云南省未来数十年经济的重大项目，兴建中缅输油管道和西南石化基地的可研报告已经引起国务院和发改委的高度重视。她说：“这些天来，省政府研究中心召集云南大学和云南社科院的项目参与人员开了一个包括规划项目的评审会，虽然国家有关部门还没有明确的态度，但我们觉得希望还是很大的。”
目前，国内已建的年产量超千万吨的大型石化企业有镇江、大连、兰州和湛江等几家，这些石化基地大部分位于沿海地区和西北地区，而新建或在规划当中的大型石化基地也基本无缘西南地区。如果云南省能以引进中缅输油管道为由建设相配套的石化基地的话，那么西南内陆地区将率先拥有以石油炼制为龙头、石化一体的世界级石化基地，这就是云南省为何积极上马中缅输油管道的最重要原因。
中石油、中石化冷淡
中缅输油管道对于振兴云南省经济和改善我国石油进口输送体系确实能起到较大的作用，但中国石油的两大巨头———中石油和中石化却并没有兴趣，记者从发改委能源局石油处一位官员处了解到，从云南省几年前提出这一构想至今，中石油和中石化并没有从资金和技术角度介入其中，“主要原因是资金投入太大，而且项目并没有进行完全的论证。”
关于这些，记者从中石化和中石油相关负责人处获得了证实。
中国石油天燃气集团公司南方管道局高级工程师范哲长期参与国内石油管道勘探工作，他在接受记者采访时透露，中石油南方管道局曾多次被邀参与中缅输油管道的技术研讨工作，但并没有与云南省方面进行真正的项目合作。
“要建中缅管道的想法几年前就有了，但从目前的情况来看，主要是考虑到该工程经过地质构造复杂的横断山脉，这些地区泥石流和山崩事故时常发生，技术难题也不易解决。另外，该计划将可能对风景秀丽的横断山脉等处于原始生态的地区生态环境造成污染。”
目前，中国在建和规划中的跨国输油管道有中哈、中俄石油管道，这两条都将由中国石油集团出资建设。对输油管道建设颇有研究的发改委综合运输司研究所专家尹振认为：“但中缅输油管道和中哈、中俄管道还不一样。中哈、中俄石油管道虽然也是从中国较为偏远的地方入境，但是大庆和中国新疆地区都有石油冶炼加工和输送的基础设施，输油从那些地方进入中国国境后可以较为便捷地加工运输，而规划中的中缅输油管道的终点昆明并没有石油冶炼加工和输送的基础设施”。
一般观点认为，云南地区缺少石油工业基础，石油输送的基础设施有限，如果要建设中缅输油管道，那么相应地就需要在云南建设大规模的石油冶炼基地，同时筹划建设从云南向其他省市的输油线路和管道。“这条管道需20亿美元的投资，其中并不包括在云南兴建相关设施的费用。如果加上这些附加的基础设施投资，估算起来不下50亿美元。”尹振说。胎死“腹”中？
尹振还分析认为：虽然云南省政府不遗余力地宣传中缅输油管道，但我们还是要从各方面来详细推究它对中国能源业的影响。如果采用输油管线替代马六甲海峡运输方案，除了在管线方面能够降低经费，缅甸方面靠近印度洋的港口、油库和管道部分都要新建，谁来出这些钱？为了节约1000公里左右的海上航线，却要凭空让油轮卸载和装载一次，经济收益非常值得怀疑。
有人把原因归结于中缅输油管线项目数十亿美元的庞大建设资金。但有分析家认为，这并非问题的关键，问题在于这样一个涉及范围广泛的国际项目，需要复杂的国际合作和国际谈判，由于自身利益，各国都会非常谨慎，因此，中缅输油管道项目要从规划阶段进入实施阶段，还面临着诸多障碍。中石油经济和信息研究中心主任刘克雨教授表示：中缅管线周边环境也不能完全令人放心，它的起点和终点附近的印度洋都是近年来恐怖分子活动频繁的地区，安全性并不比马六甲海峡有优势。
刘克雨认为，中缅输油管道建成后，中国最大的石油贸易商———中国联合石油有限责任公司也未必会放弃形成已久的新加坡———东南亚长久以来最大的石油运输和贸易中心而移师缅甸。
“即使是寻求未来中国稳定的能源供应，应该还是具体问题具体解决，比如马六甲海峡，中国应该积极参与协调该地区的运输安全问题，而不应该把希望押在解决不了多大问题的中缅输油管道上。”刘克雨说。
中国石油进口急辟“印度洋航线”
1993年，中国成为石油净进口国，预计2004年中国石油进口将达到1亿吨，对外依存度为40%，其中90%以上的原油进口通过海上运输。
我国大部分石油进口来自中东和非洲，所以目前石油海上运输线路主要是“太平洋航线”：即经马六甲海峡、南海、台湾海峡将原油转运至湛江和宁波。目前，中国石油进口的80%通过这条狭窄的海峡运送。
为规避单一“太平洋航线”带来的风险和运输地点、数量的限制，近年来各界一直在热议“印度洋航线”，此航线方案有三：正在实施中的是巴基斯坦瓜达尔港方案，即在巴基斯坦建立中转站，用管道把海湾石油引出这一是非之地；计划中的还有“缅甸通道”，即建设从中国云南昆明，经云南瑞丽、缅甸曼德勒直至实兑港的石油管道，或扩建和利用现有铁路，这条线路比传统太平洋航线缩短1200多公里；泰国“克拉运河”方案，目前由于成本太高，已经被无限期推迟。泰国还计划以管道代替运河，但其中要经过两次中转，这极大地增加了风险和成本。
